城鄉客運信息化建設

㈠ 廣州天河客運站的信息化建設

廣州天河客運站抄使用的站場客運管理系統是根據實際需要開發，能實現站場內各部門崗位的功能，使站場能夠正常運作。該系統主要包括售票、檢票、調度、財務、業務、合同等軟體，該系統將會不斷擴大其使用范圍，更好地實現客運站管理集中化信息共享化，服務規范化。
售票：售票系統主要用於售票員出售車票，現已實現了和廣州市各客運站場聯網售票。介面操作簡單易用，簡化了售票程序，提高工作效率，便於管理，各站售票信息可以一目瞭然。
調度：調度系統是用於管理進站的車輛，包括車輛的報班、打單、發班等操作。使各車輛進站以後能順利配送旅客。
檢票：檢票系統主要用於檢票員檢查旅客車票，使旅客能按秩序上車，檢票完畢後通知調度進行班車發班操作。
財務：用於管理站場內各種費用的結算，配合財務部門做好站場內的各項財務工作。
業務：業務系統是客運系統的核心模塊，用於定義班車的各種計劃和生成班車的各種費用，直接關系班車的正常運行和售票，該系統便於站場對班車進行管理，班車的發班計劃通過該系統完成。
合同：合同系統是用於定義班車合同和行包合同的操作，包括班車合同及行包合同的新增、修改、終止等操作。

㈡ 客運公司 信息化

呵呵,我做學校數字化校園信息化建設的。

㈢ 什麼是城鄉公交客運一體化

所謂城鄉客運公交一體化，我們理解是指打破城鄉客運「二元化」管理體制和運行機制，以市縣汽車站為中心、以鄉鎮客運站為依託，城鄉交通資源共享，鄉村、鄉鎮客運進城，城市客運下鄉並按照公交化運作，實現城市與鄉、村客運一體公交化運作，從而最大限度地滿足群眾的出行需要，適應新時期經濟社會城鄉均等化發展的新型道路客運模式。
推進城鄉公交一體化的必要性：
(一)、推進城鄉公交一體化，是道路運輸企業可持續發展的必然選擇
面對高鐵、輕軌、民航客運咄咄逼人的競爭態勢，分析公、鐵、空各自優勢和劣勢，公路客運企業應樹立科學的發展觀，採取有所為、有所不為的辦法，有策略地與高鐵、輕軌、民航進行競爭。「車頭向下」大力發展城鄉客運，實施城鄉公交一體化是道路客運企業面對競爭可持續發展的重要途徑。
(二)、推進城鄉公交一體化，是規范客運市場的有力措施
目前，城鄉客運線路上計程車超范圍經營、無牌照無手續車輛私拉亂運、私家車攬客等現象嚴重，影響了社會穩定，最根本的原因就是利益驅使。要想規范治理好客運市場，靠政府部門的治理只能暫時解決問題，不能從根本上解決問題。要想從根本上治理好客運市場，必須疏堵結合兩手抓，「疏」就是要降低客運黑車的利益驅動，推行城鄉客運公交化改造是解決這一問題的捷徑。
(三)、推進城鄉公交一體化，是提升道路客運服務水平的新措施
打破原有的客運經營管理模式，推進城鄉客運一體化，有利於從根本上消除「農村道路客運市場主體『多、小、散、弱』，運力過剩，車輛破舊，服務質量不高」等一系列矛盾，有利於全面提升城鄉客運的經營管理水平和服務質量。
(四)、推進城鄉公交一體化，是廣大人民群眾出行的實際需求
近年來，隨著經濟的飛速發展，人民群眾物質文化生活水平的提高，群眾出行對公路客運的要求也在不斷提高，要求出行更加方便、快捷、價格更加低廉。因此，推進城鄉公交一體化，鄉鎮客運進城，城市客運下鄉，班車實行定線、定班、定時、定點營運，增加班次密度，降低價格，群眾出行即時上下車，既便宜，又便捷。

㈣ 城鄉信息化建沒

加強農村信息化建設是建設社會主義新農村的重要內容，對於農內村經濟發展、提升農村生活容質量、提高城鄉文明素質，改善農村社區環境、推進農村民主管理、促進農村公共服務方面，縮小和消除「數字鴻溝」、促進「三農」問題的解決具有十分重要的作用。

㈤ 如何破解城鄉公交一體化困局

如何破解城鄉公交一體化困局

本報記者 陳舒丹 文/圖

車身整潔了，准點率高了，司乘人員服務態度好了，票價優惠了……自2012年城市公交改革實施以來，市民們對公交車的滿意度明顯提升，乘公交車出行的市民越來越多。

與此形成對比的是，城鄉公交依然存在著不少亂象，如搶客、超載、超速，車身不整潔，司乘人員態度差等。「城市公交改革以後，農村居民對於城鄉公交改革的呼聲越來越強烈，我們也關注到了這個問題。」今年4月，市政協啟動了「優化城鄉客運，推進城鄉公交一體化」專題調研，市政協經濟科技委員會主任徐靈波是調研組的成員之一。他告訴記者，今年年初，城南區塊的嶴環到太平線路進行了公交化改造，取得了不錯的效果，這也在一定程度上促成了這項課題研究。

我市交通基本情況：

我市的公共交通體系主要由城市公交和城鄉客運兩部分組成。其中，城市公交有13條公交線路，擁有公交車139輛，日發班次1900班，覆蓋城區5個街道。城鄉客運也就是農村客運，是除去13條公交線路以外的農村班車，交通部門專用名稱叫城鄉客運。我市現有城鄉客運班線73條，客運車輛484輛，農村客運站19個，公交站亭197個，經營區域覆蓋各鎮、村，日發班次6000多班。

A

問題：規劃滯後，客運站場布局不合理

「澤國到溫嶺的101公交車，停在澤國鎮十八米街路邊，沒有固定的停車場，也沒有為乘客遮風擋雨的棚，這其實是不合理的。」在7月29日召開的市政協十三屆十九次常委會上，溫嶺暢達運輸股份有限公司總經理、政協委員葉崇義提出了自己的看法。

長期以來，城市公交與城鄉客運自成體系，我市也一直沒有編制統籌城鄉客運發展的規劃，城鄉客運資源的整合與共享、城市公交與城鄉客運間的交叉等矛盾和問題持續累積。公共交通客運站場的布局不夠合理，且數量非常缺乏。除暢達公司所屬站場外，其他城鄉客運站場均屬村集體經營，設施設備簡陋，管理比較混亂，還存在超標准收費現象。「還是拿101公交車舉例，停在十八米街的停車費一年需繳納1.9萬元，作為衛生費收取，收費項目比較亂。」葉崇義說，停車站點問題必須解決好，「公交站點應當有為老百姓遮風擋雨的地方。」

受傳統管理方式的影響，城市公交與城鄉客運的站場相互間銜接也不順暢，這不但給居民出行帶來不便，更提高了綜合運輸成本，降低了運輸效率。

對策：建三級網路，實施公交化改造

「優化城鄉客運、推進城鄉公交一體化的核心問題是確立城鄉公交的公益屬性，將其納入政府公共服務范圍。」徐靈波說，實現城鄉公交一體化的路徑可採用「政府購買服務+民營化經營」的模式，而政府購買服務的對象應是已經區域組股聯營的客運班車，不包括單線聯營的班車，從而引導城鄉客運朝區域聯營方向整合。「對實施組股聯營後條件成熟的區域，再推行客運班線的公交化改造，最終分步實現城鄉一體的大公交格局。」

作為資深交通人，葉崇義也有自己的看法。「應當重點建立城鄉公交三級網路。」葉崇義說，三級網路具體為：城市公交客運為Ⅰ級網路，市鎮客運（包括現有市區和火車站至各鎮、集鎮客運）為Ⅱ級網路，鎮村客運（包括鎮域內、鎮至鎮客運）為Ⅲ級網路。

在政協的提案建議中，還提到當前應著手編制《溫嶺市城鄉公共交通發展規劃》及相關專項規劃。同時，引導城市郊區借鑒城市公交的運營服務方式，對客運班線運營實行公交化改造，方便群眾出行；對經濟比較發達、城鎮化水平較高的中心鎮（如澤國、大溪）推行城鄉客運全鎮覆蓋模式。要統籌公共交通基礎設施建設，合理規劃公共交通站場，使站場建設與運力發展相適應、與城鎮布局相協調。公共交通站場建設需要的規劃用地要按照批準的功能投入使用，不得擅自變更用途。

B

問題：實載率低，部分線路存在亂漲價行為

目前，我市除松門、城南區域（134輛客車）實施組股聯營外，其他區域均以單車承包、單線聯營的模式運作，這種模式制約了客運線路的優化整合。「具體表現是熱線搶著開，冷線無人跑，主幹道路上客運線路重疊嚴重，而一些偏遠區域仍存在公交盲區。」徐靈波舉了個例子，如太平至澤國線路的客運班次多，致使實載率不高，駕駛員開快車搶乘客的現象已成為常態；而在太湖等一些偏遠山區，由於乘客少，實載率更低。加上私家車擁有量增速快，許多小貨車、小客車參與非法營運、搶占農村客運市場，導致實載率更低。

單線聯營模式往往還導致亂漲價。由於沒有熱線調劑，冷線的虧損就不可避免。而出現虧損後，承包者往往通過提高收費標准來平衡盈利，進而陷入惡性循環。「2006年，市發改局對城鄉客運票價進行了調整，我市票價水平居台州市首位。」徐靈波說，但實際上，目前的城鄉客運票價多數線路已高於規定的標准。據市發改局調查，實際運價超過定價的有37條，如大溪車站至火車站全程13公里，核定普通級客車票價為3.50元，實際收費6元，每公里達0.46元，超出標准0.16元/公里。

對策：區域聯營，政府購買服務

目前，省內的金華、樂清、嘉興、湖州等地在推進城鄉公交一體化中，探索出兩種行之有效的做法：一是國有化收回統一運營，國進民退，公車公營；二是政府補貼購買公共服務，以民營化運營為主體。據政協課題組分析，第二種按政府購買服務的模式發展城鄉客運值得推廣。這樣，既可以減輕政府財政壓力，又可以提升公共服務效率。

「比如去塢根的線路，溫嶠是必經之路，這在一定程度上就分流了溫嶠線路的客源；由於單線經營模式，承包商之間很容易產生矛盾。」葉崇義說，在這個層面上講，實施區域聯營迫在眉睫，「實行區域內聯營和冷熱線捆綁經營，實現股份制經營、公司化管理，營收共享，風險共擔，這應當是未來的趨勢。」

此外，政協委員們還建議，整合城鄉客運經營主體是一項復雜的系統工程，必須要廣泛聽取原經營人的意見，成熟一個區域，改造一個區域，避免和減少不穩定因素。在實行區域聯營的同時，對道路和車輛等均符合安全保障要求的，應當允許公共汽車設立站立乘員席。為緩解學生上學難的問題，可探索開展客運班車定製，通過定車輛、定駕駛員、定線路等措施來確保行駛安全。交通道路運輸管理部門還要重拳打擊非法營運，通過規范客運市場增強城鄉客運的吸引力。

C

問題：運行質量不高，

服務亟需改進

7月31日，記者在澤國鎮鞋革商城附近的站點等待前往山坑的公交車。然而，大半個小時過去了，公交車卻遲遲不見蹤影。「去山坑的乘客很少，有時候大半天也等不到一輛，去火車站的班次倒是挺多的。」一名正在等車的市民告訴記者。

「有些經營者為了節省成本，省去了必要的常規檢查和保養，壓縮車輛維護甚至維修費用，加上車身不整潔、准點率低、運行速度慢、司乘人員態度不佳，加劇了公交資源的浪費。」徐靈波說。

在政協的課題調研報告中，還列舉出這些問題：城鄉客運的線路和站點設置欠合理，客運盲區（點）較多，市民選擇乘車餘地少；發車間隔與乘客候車時間過長或准點性差；高峰時段受道路擁擠影響行駛速度慢，不能體現優先通行權。

在城鄉客運的管理與服務上，存在司乘人員服務態度差、車況不佳、車內雜亂衛生差等問題，有些駕駛員不遵守交通規則強行超車，這些都影響了城鄉客運的持續發展。

對策：制定扶持政策，

建績效評價體系

作為我市首條公交化改造的線路，嶴環至太平線路邁出了歷史性的一步。徐靈波告訴記者，下一步，市裡將對這條線路進行補貼，一年撥款160萬元，城南鎮也將對其進行適當補貼。
「對營運收入低於營運成本的，市財政應給予補貼。」徐靈波說，其中，對城鄉客運的票價優惠部分，應由市財政統籌安排。城鄉客運票價制定應以「公益為先、兼顧效益」為原則，一方面應以低票價水平制定，充分體現公共交通的社會公益性，以吸引客流；另一方面要充分考慮經營者成本和承受能力，以有利於公共交通事業可持續發展為出發點，實行合理票價原則。「考慮到我市財政的承受能力，宜採用階梯式票價運營體系，執行城鄉客運政府定價機制，同時實施票價配套優惠措施。適時建立城鄉客運信息化管理系統，鼓勵乘客使用市民卡、溫嶺通。」

與此同時，還要建立績效評價體系。「可參照城市公交服務質量考核，引入第三方測評，建立完善城鄉客運服務質量考核評價體系，並將服務質量考核結果與政府補貼相掛鉤，進而規范客運企業行為。」

澤國至太平的101公交車，沒有專門的停車場，停靠在十八米街路邊。 本報記者 龐輝斌攝

太平到嶴環公交車發車時，車廂內坐滿了乘客。

作者：陳舒丹

㈥ 城鄉客運公交一體化有什麼法律依據嗎

交通部、國家發改委、公安部、財政部、國土資源部、住建部、農業部、商務部、供銷合作總社、國家郵政局與國務院扶貧辦等部門聯合發布了關於穩步推進城鄉交通運輸一體化提升公共服務水平的指導意見。

《意見》指出，城鄉交通運輸一體化的基本原則是政府引導、市場運作。要發揮政府引導作用，充分調動各方積極性，鼓勵社會參與，激發市場活力。

統籌城鄉、區域之間交通運輸協調發展，加快推進城鄉交通基礎設施的銜接和城鄉交通運輸服務的一體化建設。推動城鄉交通運輸與供銷、旅遊、電商等資源共享，實現優勢互補和融合發展。

根據該《意見》，城鄉交通運輸一體化的發展目標是到2020年，城鄉交通運輸服務體系基本建立，城鄉交通基礎設施網路結構優化並有效銜接，公共服務水平顯著提升，城鄉交通運輸一體化格局基本形成。

主要目標是實現「八個100%」：具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路率達到100%；具備條件的鄉鎮和建制村通客車比例達到100%；城市建成區路網密度和道路面積率符合要求比例達到100%；中心城市公交站點500米覆蓋率達到100%。

500人以上島嶼通航比例達到100%；建制村直接通郵比例達到100%；具備條件的鄉鎮快遞服務網點覆蓋率達到100%，具備條件的建制村通快遞比例達到100%。

(6)城鄉客運信息化建設擴展閱讀：

加快推進城鄉交通運輸基礎設施一體化建設。主要內容是：加強城鄉交通運輸規劃銜接，整合城鄉綜合交通運輸資源，完善優化運輸網路，提升城鄉交通運輸公共服務水平。

加快城市交通基礎設施建設方面，建設快速路、主次幹路和支路級配合理的城市道路網系統；打通阻礙城鄉一體化銜接的「斷頭路」。加強自行車道和步行道系統建設，改善步行和自行車交通出行條件。符合條件的城市要加快軌道交通建設，發揮地鐵等作為公共交通的骨幹作用。

在加快城鄉交通基礎路網建設方面，建設外通內聯的城鄉交通骨幹通道，加強城市道路、干線公路、農村公路、渡口碼頭之間的銜接，強化市縣鄉村之間的交通聯系。

大力推進「四好農村路」建設，促進農村公路建管養運一體化發展。實施百萬公里農村公路工程，加快實現所有具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路。

㈦ 什麼是城鄉道路城鄉客運一體化方案發展水平aaa級

所謂城鄉客運公交一體化，我們理解是指打破城鄉客運「二元化」管理體制和專運行機制，以市縣屬汽車站為中心、以鄉鎮客運站為依託，城鄉交通資源共享，鄉村、鄉鎮客運進城，城市客運下鄉並按照公交化運作，實現城市與鄉、村客運一體公交化運作，從而最大限度地滿足群眾的出行需要，適應新時期經濟社會城鄉均等化發展的新型道路客運模式。

㈧ 城鄉客運公交一體化有什麼法律依據嗎

根據《關於積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見 交運發〔2011〕號》第三條：

加快建立以《道路運輸條例》、《城市公共交通條例》為龍頭，以部頒規章為基礎，以地方性法規為補充的城鄉道路客運法規體系，為城鄉道路客運科學發展提供法規保障。

省級交通運輸主管部門要加快完善城鄉道路客運法規體系，特別是加快制定或完善城市公共交通的地方性法規，解決城市公共交通管理無法可依的問題，並完善城鄉道路客運一體化標准規范體系，實現城鄉道路客運服務的有效銜接。

城市公共交通線路延伸的管理按照城市公共交通管理的相關法律法規和標准規范實施；公交化運行的城際客運和農村客運管理按照道路客運相關的法律法規和標准規范實施；對政府支持力度較大、推行「鎮村公交」的線路管理，可參照城市公共交通管理的相關法律法規和標准規范實施。

城鎮公交一體化意義：

城鄉公交一體化就是根據城鄉旅客運輸發 展的客觀要求，為適應城鄉一體化需要， 採取一系列措施，改革現有的城鄉客運管 理模式，打破原來城市公交與農村客運二 元分割的局面，利用公交化運作方式，發 揮客運資源效益最大化，以達到城鄉公交 相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序地協調發展。

㈨ 城鄉客運一體化和城鄉公交一體化有何區別

1、難度不同

想要達到公交一體化更加的困難。想要達到城鄉客運一體化的前提是先要達到城鄉公交一體化。推進城鄉公交一體化，是廣大人民群眾出行的實際需求近年來，隨著經濟的飛速發展，人民群眾物質文化生活水平的提高，群眾出行對公路客運的要求也在不斷提高，要求出行更加方便、快捷、價格更加低廉。

2、范圍不同

城鄉客運一體化包含著城鄉公交一體化。城鄉客運公交一體化，要打破城鄉客運「二元化」管理體制和運行機制，以市縣汽車站為中心、以鄉鎮客運站為依託，城鄉交通資源共享，鄉村、鄉鎮客運進城，城市客運下鄉並按照公交化運作，

3、意義不同

城鄉客運一體化是適應新時期經濟社會城鄉均等化發展的新型道路客運模式。推進城鄉公交一體化，是道路運輸企業可持續發展的必然選擇。「車頭向下」大力發展城鄉客運，實施城鄉公交一體化是道路客運企業面對競爭可持續發展的重要途徑。

(9)城鄉客運信息化建設擴展閱讀：

綠色發展,方便群眾原則。大力發展低碳、高效、大容量的城鄉公共交通系統,增強服務功能,提高服務品質。城鄉一體,協調發展原則。合理規劃,同步推進,加強城鄉聯動,有序銜接,促進城鄉公共交通服務均等化。政府主導,政策引導原則。加大公共財政、土地等公共資源保障政策扶持力度,不斷滿足人民群眾公共服務需求。屬地管理,分級負責原則。

推進城鄉公交一體化，是道路運輸企業可持續發展的必然選擇，面對高鐵、輕軌、民航客運咄咄逼人的競爭態勢，分析公、鐵、空各自優勢和劣勢，公路客運企業應樹立科學的發展觀，採取有所為、有所不為的辦法，有策略地與高鐵、輕軌、民航進行競爭。「車頭向下」大力發展城鄉客運，實施城鄉公交一體化是道路客運企業面對競爭可持續發展的重要途徑。