城鄉公交建設

Ⅰ 公交發展對城市的重要性

城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大,也是城市建設的一個非常重要的方面.發展城市公共交通不僅緩解城市交通擁堵的有效措施,也改善城市人居環境,促進城市可持續發展的必然要求,是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、降低交通污染、節土地資源和能源的重要手段,對增強城市功能、統籌城鄉發展、促進城鄉共同繁榮具有十分重要的作用.
城市公共交通是城市基礎設施的重要組成部分,在我國經濟發展、城市建設和社會生活中佔有重要地位,它直接關系著城市的經濟發展與居民生活,對城市經濟具有全局性、先導性的影響.推動公共交通的優先發展,是解決關系人民群眾切身利益的現實問題,是建設資源節約型、環境友好型社會和實現可持續發展的重要途徑.

Ⅱ 湖南城鄉公交一體化的政策

1科學規劃線網，

年內新開100條線路。

市交通部門年內在城鄉接合部為主的公交發展區規劃了100條新公交線路。預計此項工作完成後，廣州市外圍區公交服務水平將大幅提升，全市發展區公交覆蓋里程將增加約1000公里。

2促進車輛技術升級，

建設環保型公交。

全市已基本實現了公交車輛的清潔能源化。亞運前新增亞運保障車輛1000餘台，改造了4500台公交車輛及7800台計程車，更新了1470台公交車，投放了200台純電動和混合動力公交車。今年5月，中山大道BRT通道內又新增投放了30台18米「巨無霸」，讓市民乘坐公交出行更加便捷、舒適。

3加大基礎設施投入，

改善候乘環境。

全市新建和改造各類公交站場16個，滘口、石馬、黃埔體育中心站等一批公交樞紐站場相繼投入使用；完成了3800多座新型公交候車亭的改造工程。

4加強服務監督，

提升公交服務水平。

相繼出台了《廣州市公共汽車電車行業管理考評辦法》等規范性文件，建立了「政府、企業、乘客代表、市民」4級監督機制，每年定期開展服務質量隨車督查、行車作風專項整治、「兩率」檢查、公交線路考評等專項監督考評，督促駕駛員文明規范行車、熱情優質服務。

5抓好安全教育，

強化安全管理。

今年以來，各公交企業已累計開展培訓480多場次，培訓駕駛員517,00多人次，行業安全管理水平進一步提升。

6利用科技手段，

實現精細化管理。

一手抓公交智能化項目建設，一手抓項目綜合使用效益的提高，近年來推進了羊城通系統、公交智能調度系統、公交統一多媒體平台、社會治安視頻監控系統等項目建設和應用。至2010年，已建成1個監控中心和7個調度分中心，智能公交系統100%覆蓋公交全行業。

7地鐵開一線公交調一片，

方便換乘。

結合軌道交通開通，同步規劃開行公交地鐵接駁專線。今年，在公交線路站牌增加張貼了22萬個「羊角」引導標志，進一步完善了地鐵公交換乘指引。目前，全市572條公交線與地鐵接駁的公交線路已達329條，停靠站點718個，連接社區179個，極大方便了市民換乘。

8落實公交優先，

保障市民低成本出行。

全市公交企業頂住了物價、燃料飛漲帶來的經營成本壓力，實現了16年沒有提價，維持了市民1-2元「低成本」出行。所有新開線路票價均納入公交地鐵票價優惠政策中，讓市民更加受益。

9大力提升夜班線路

服務水平。

4月以來，市交通部門積極開展夜班車服務水平提升工作，全市夜班線路服務水平得到大幅提升，首末班不準點率及發班間隔違規率已基本杜絕，服務投訴下降35.7%。

10多措並舉

緩解高峰期乘車擁擠。

今年通過開展全市摸查，掌握了擁擠線路、時段及站點，並組織公交企業挖潛運能，採取靈活營運調度、增加高峰運力、提高出車率等措施，有效緩解高峰時段乘車擁擠。

Ⅲ 如何破解城鄉公交一體化困局

如何破解城鄉公交一體化困局

本報記者 陳舒丹 文/圖

車身整潔了，准點率高了，司乘人員服務態度好了，票價優惠了……自2012年城市公交改革實施以來，市民們對公交車的滿意度明顯提升，乘公交車出行的市民越來越多。

與此形成對比的是，城鄉公交依然存在著不少亂象，如搶客、超載、超速，車身不整潔，司乘人員態度差等。「城市公交改革以後，農村居民對於城鄉公交改革的呼聲越來越強烈，我們也關注到了這個問題。」今年4月，市政協啟動了「優化城鄉客運，推進城鄉公交一體化」專題調研，市政協經濟科技委員會主任徐靈波是調研組的成員之一。他告訴記者，今年年初，城南區塊的嶴環到太平線路進行了公交化改造，取得了不錯的效果，這也在一定程度上促成了這項課題研究。

我市交通基本情況：

我市的公共交通體系主要由城市公交和城鄉客運兩部分組成。其中，城市公交有13條公交線路，擁有公交車139輛，日發班次1900班，覆蓋城區5個街道。城鄉客運也就是農村客運，是除去13條公交線路以外的農村班車，交通部門專用名稱叫城鄉客運。我市現有城鄉客運班線73條，客運車輛484輛，農村客運站19個，公交站亭197個，經營區域覆蓋各鎮、村，日發班次6000多班。

A

問題：規劃滯後，客運站場布局不合理

「澤國到溫嶺的101公交車，停在澤國鎮十八米街路邊，沒有固定的停車場，也沒有為乘客遮風擋雨的棚，這其實是不合理的。」在7月29日召開的市政協十三屆十九次常委會上，溫嶺暢達運輸股份有限公司總經理、政協委員葉崇義提出了自己的看法。

長期以來，城市公交與城鄉客運自成體系，我市也一直沒有編制統籌城鄉客運發展的規劃，城鄉客運資源的整合與共享、城市公交與城鄉客運間的交叉等矛盾和問題持續累積。公共交通客運站場的布局不夠合理，且數量非常缺乏。除暢達公司所屬站場外，其他城鄉客運站場均屬村集體經營，設施設備簡陋，管理比較混亂，還存在超標准收費現象。「還是拿101公交車舉例，停在十八米街的停車費一年需繳納1.9萬元，作為衛生費收取，收費項目比較亂。」葉崇義說，停車站點問題必須解決好，「公交站點應當有為老百姓遮風擋雨的地方。」

受傳統管理方式的影響，城市公交與城鄉客運的站場相互間銜接也不順暢，這不但給居民出行帶來不便，更提高了綜合運輸成本，降低了運輸效率。

對策：建三級網路，實施公交化改造

「優化城鄉客運、推進城鄉公交一體化的核心問題是確立城鄉公交的公益屬性，將其納入政府公共服務范圍。」徐靈波說，實現城鄉公交一體化的路徑可採用「政府購買服務+民營化經營」的模式，而政府購買服務的對象應是已經區域組股聯營的客運班車，不包括單線聯營的班車，從而引導城鄉客運朝區域聯營方向整合。「對實施組股聯營後條件成熟的區域，再推行客運班線的公交化改造，最終分步實現城鄉一體的大公交格局。」

作為資深交通人，葉崇義也有自己的看法。「應當重點建立城鄉公交三級網路。」葉崇義說，三級網路具體為：城市公交客運為Ⅰ級網路，市鎮客運（包括現有市區和火車站至各鎮、集鎮客運）為Ⅱ級網路，鎮村客運（包括鎮域內、鎮至鎮客運）為Ⅲ級網路。

在政協的提案建議中，還提到當前應著手編制《溫嶺市城鄉公共交通發展規劃》及相關專項規劃。同時，引導城市郊區借鑒城市公交的運營服務方式，對客運班線運營實行公交化改造，方便群眾出行；對經濟比較發達、城鎮化水平較高的中心鎮（如澤國、大溪）推行城鄉客運全鎮覆蓋模式。要統籌公共交通基礎設施建設，合理規劃公共交通站場，使站場建設與運力發展相適應、與城鎮布局相協調。公共交通站場建設需要的規劃用地要按照批準的功能投入使用，不得擅自變更用途。

B

問題：實載率低，部分線路存在亂漲價行為

目前，我市除松門、城南區域（134輛客車）實施組股聯營外，其他區域均以單車承包、單線聯營的模式運作，這種模式制約了客運線路的優化整合。「具體表現是熱線搶著開，冷線無人跑，主幹道路上客運線路重疊嚴重，而一些偏遠區域仍存在公交盲區。」徐靈波舉了個例子，如太平至澤國線路的客運班次多，致使實載率不高，駕駛員開快車搶乘客的現象已成為常態；而在太湖等一些偏遠山區，由於乘客少，實載率更低。加上私家車擁有量增速快，許多小貨車、小客車參與非法營運、搶占農村客運市場，導致實載率更低。

單線聯營模式往往還導致亂漲價。由於沒有熱線調劑，冷線的虧損就不可避免。而出現虧損後，承包者往往通過提高收費標准來平衡盈利，進而陷入惡性循環。「2006年，市發改局對城鄉客運票價進行了調整，我市票價水平居台州市首位。」徐靈波說，但實際上，目前的城鄉客運票價多數線路已高於規定的標准。據市發改局調查，實際運價超過定價的有37條，如大溪車站至火車站全程13公里，核定普通級客車票價為3.50元，實際收費6元，每公里達0.46元，超出標准0.16元/公里。

對策：區域聯營，政府購買服務

目前，省內的金華、樂清、嘉興、湖州等地在推進城鄉公交一體化中，探索出兩種行之有效的做法：一是國有化收回統一運營，國進民退，公車公營；二是政府補貼購買公共服務，以民營化運營為主體。據政協課題組分析，第二種按政府購買服務的模式發展城鄉客運值得推廣。這樣，既可以減輕政府財政壓力，又可以提升公共服務效率。

「比如去塢根的線路，溫嶠是必經之路，這在一定程度上就分流了溫嶠線路的客源；由於單線經營模式，承包商之間很容易產生矛盾。」葉崇義說，在這個層面上講，實施區域聯營迫在眉睫，「實行區域內聯營和冷熱線捆綁經營，實現股份制經營、公司化管理，營收共享，風險共擔，這應當是未來的趨勢。」

此外，政協委員們還建議，整合城鄉客運經營主體是一項復雜的系統工程，必須要廣泛聽取原經營人的意見，成熟一個區域，改造一個區域，避免和減少不穩定因素。在實行區域聯營的同時，對道路和車輛等均符合安全保障要求的，應當允許公共汽車設立站立乘員席。為緩解學生上學難的問題，可探索開展客運班車定製，通過定車輛、定駕駛員、定線路等措施來確保行駛安全。交通道路運輸管理部門還要重拳打擊非法營運，通過規范客運市場增強城鄉客運的吸引力。

C

問題：運行質量不高，

服務亟需改進

7月31日，記者在澤國鎮鞋革商城附近的站點等待前往山坑的公交車。然而，大半個小時過去了，公交車卻遲遲不見蹤影。「去山坑的乘客很少，有時候大半天也等不到一輛，去火車站的班次倒是挺多的。」一名正在等車的市民告訴記者。

「有些經營者為了節省成本，省去了必要的常規檢查和保養，壓縮車輛維護甚至維修費用，加上車身不整潔、准點率低、運行速度慢、司乘人員態度不佳，加劇了公交資源的浪費。」徐靈波說。

在政協的課題調研報告中，還列舉出這些問題：城鄉客運的線路和站點設置欠合理，客運盲區（點）較多，市民選擇乘車餘地少；發車間隔與乘客候車時間過長或准點性差；高峰時段受道路擁擠影響行駛速度慢，不能體現優先通行權。

在城鄉客運的管理與服務上，存在司乘人員服務態度差、車況不佳、車內雜亂衛生差等問題，有些駕駛員不遵守交通規則強行超車，這些都影響了城鄉客運的持續發展。

對策：制定扶持政策，

建績效評價體系

作為我市首條公交化改造的線路，嶴環至太平線路邁出了歷史性的一步。徐靈波告訴記者，下一步，市裡將對這條線路進行補貼，一年撥款160萬元，城南鎮也將對其進行適當補貼。
「對營運收入低於營運成本的，市財政應給予補貼。」徐靈波說，其中，對城鄉客運的票價優惠部分，應由市財政統籌安排。城鄉客運票價制定應以「公益為先、兼顧效益」為原則，一方面應以低票價水平制定，充分體現公共交通的社會公益性，以吸引客流；另一方面要充分考慮經營者成本和承受能力，以有利於公共交通事業可持續發展為出發點，實行合理票價原則。「考慮到我市財政的承受能力，宜採用階梯式票價運營體系，執行城鄉客運政府定價機制，同時實施票價配套優惠措施。適時建立城鄉客運信息化管理系統，鼓勵乘客使用市民卡、溫嶺通。」

與此同時，還要建立績效評價體系。「可參照城市公交服務質量考核，引入第三方測評，建立完善城鄉客運服務質量考核評價體系，並將服務質量考核結果與政府補貼相掛鉤，進而規范客運企業行為。」

澤國至太平的101公交車，沒有專門的停車場，停靠在十八米街路邊。 本報記者 龐輝斌攝

太平到嶴環公交車發車時，車廂內坐滿了乘客。

作者：陳舒丹

Ⅳ 城鄉客運公交一體化有什麼法律依據嗎

交通部、國家發改委、公安部、財政部、國土資源部、住建部、農業部、商務部、供銷合作總社、國家郵政局與國務院扶貧辦等部門聯合發布了關於穩步推進城鄉交通運輸一體化提升公共服務水平的指導意見。

《意見》指出，城鄉交通運輸一體化的基本原則是政府引導、市場運作。要發揮政府引導作用，充分調動各方積極性，鼓勵社會參與，激發市場活力。

統籌城鄉、區域之間交通運輸協調發展，加快推進城鄉交通基礎設施的銜接和城鄉交通運輸服務的一體化建設。推動城鄉交通運輸與供銷、旅遊、電商等資源共享，實現優勢互補和融合發展。

根據該《意見》，城鄉交通運輸一體化的發展目標是到2020年，城鄉交通運輸服務體系基本建立，城鄉交通基礎設施網路結構優化並有效銜接，公共服務水平顯著提升，城鄉交通運輸一體化格局基本形成。

主要目標是實現「八個100%」：具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路率達到100%；具備條件的鄉鎮和建制村通客車比例達到100%；城市建成區路網密度和道路面積率符合要求比例達到100%；中心城市公交站點500米覆蓋率達到100%。

500人以上島嶼通航比例達到100%；建制村直接通郵比例達到100%；具備條件的鄉鎮快遞服務網點覆蓋率達到100%，具備條件的建制村通快遞比例達到100%。

(4)城鄉公交建設擴展閱讀：

加快推進城鄉交通運輸基礎設施一體化建設。主要內容是：加強城鄉交通運輸規劃銜接，整合城鄉綜合交通運輸資源，完善優化運輸網路，提升城鄉交通運輸公共服務水平。

加快城市交通基礎設施建設方面，建設快速路、主次幹路和支路級配合理的城市道路網系統；打通阻礙城鄉一體化銜接的「斷頭路」。加強自行車道和步行道系統建設，改善步行和自行車交通出行條件。符合條件的城市要加快軌道交通建設，發揮地鐵等作為公共交通的骨幹作用。

在加快城鄉交通基礎路網建設方面，建設外通內聯的城鄉交通骨幹通道，加強城市道路、干線公路、農村公路、渡口碼頭之間的銜接，強化市縣鄉村之間的交通聯系。

大力推進「四好農村路」建設，促進農村公路建管養運一體化發展。實施百萬公里農村公路工程，加快實現所有具備條件的鄉鎮和建制村通硬化路。

Ⅳ 中央對城鄉公交一體化改革惠民政策都有什麼

規劃布局、產業發展、基礎設施、公共服務、就業和社會保障、戶籍改革、土地改革、生態環境、事權財權下劃等9個方面，全面推進城鄉一體化發展。，『村村通』實施教育資源整合，牽動小城鎮發展。發展農業產業化項目，支撐小城鎮建設。加強基礎設施建設，增強小城鎮功能。深化拓展場縣共建，創新小城鎮發展。

Ⅵ 我們這要城鄉交通一體化了，是什麼意思啊

城鄉交通一體化包含道路建設、站場建設、線路規劃、管理制度和經營模式等多方面。這個問題要涉及到我國長期形成的城鄉二元經濟結構和計劃經濟運作方式及交通管理模式，與市場經濟條件下交通運輸發展的要求有著諸多矛盾，成為轉型期城市交通一體化構建過程中的主要障礙這個問題。簡單的說實現了城鄉交通一體化，能過完善城鄉交通網建設，可以全面提高交通承載能力，群眾在出行方面會更加方便，實惠,，安全，快捷。讓城鄉居民在出行時享受到同等的待遇，能以促進客運市場健康發展,滿足群眾的出行需求。也可以理解成你所說的和乘坐公交車式的方便。

Ⅶ 城鄉客運一體化和城鄉公交一體化有何區別

1、難度不同

想要達到公交一體化更加的困難。想要達到城鄉客運一體化的前提是先要達到城鄉公交一體化。推進城鄉公交一體化，是廣大人民群眾出行的實際需求近年來，隨著經濟的飛速發展，人民群眾物質文化生活水平的提高，群眾出行對公路客運的要求也在不斷提高，要求出行更加方便、快捷、價格更加低廉。

2、范圍不同

城鄉客運一體化包含著城鄉公交一體化。城鄉客運公交一體化，要打破城鄉客運「二元化」管理體制和運行機制，以市縣汽車站為中心、以鄉鎮客運站為依託，城鄉交通資源共享，鄉村、鄉鎮客運進城，城市客運下鄉並按照公交化運作，

3、意義不同

城鄉客運一體化是適應新時期經濟社會城鄉均等化發展的新型道路客運模式。推進城鄉公交一體化，是道路運輸企業可持續發展的必然選擇。「車頭向下」大力發展城鄉客運，實施城鄉公交一體化是道路客運企業面對競爭可持續發展的重要途徑。

(7)城鄉公交建設擴展閱讀：

綠色發展,方便群眾原則。大力發展低碳、高效、大容量的城鄉公共交通系統,增強服務功能,提高服務品質。城鄉一體,協調發展原則。合理規劃,同步推進,加強城鄉聯動,有序銜接,促進城鄉公共交通服務均等化。政府主導,政策引導原則。加大公共財政、土地等公共資源保障政策扶持力度,不斷滿足人民群眾公共服務需求。屬地管理,分級負責原則。

推進城鄉公交一體化，是道路運輸企業可持續發展的必然選擇，面對高鐵、輕軌、民航客運咄咄逼人的競爭態勢，分析公、鐵、空各自優勢和劣勢，公路客運企業應樹立科學的發展觀，採取有所為、有所不為的辦法，有策略地與高鐵、輕軌、民航進行競爭。「車頭向下」大力發展城鄉客運，實施城鄉公交一體化是道路客運企業面對競爭可持續發展的重要途徑。

Ⅷ 城市的公交線路是如何規劃的

1．遵循線路覆蓋主要客流走廊的原則。

線路的設置，尤其是主幹線的設置一定要與主要客流流向一致。城市客流 OD 需要通過居民出行調查獲取。

2．線路長度適中。

線路長度過長，導致車輛周轉下降，為保證運輸效率需要投入更多的運營車輛，增加成本；線路過短，導致出行換乘次數增加，給乘客帶來不便。線路長度一般控制在10―15km 左右，不應小於5km，大城市的大運量、主幹線線路建議最長不應大於20km。

3．不同層級的線路要有所區別。

主幹線路盡可能保證覆蓋城市主幹路，線路非直線系數不宜過大，盡可能的小，最好可以控制在1―1.5，過大的非直線系數會增加出行距離，降低公交運行效率；次干線路要做好與主幹線的銜接，要盡可能為支線提供更多的換乘；支線要滿足公交線網覆蓋率的要求，盡可能地覆蓋到城市的所有道路，保證城市主要道路

的公交全覆蓋。

4．發揮公交主導的作用，引領城市規劃發展，土地利用空間布局優化。

公交尤其是大運量的軌道交通運輸的建設勢必吸引沿線大量客流，從而提升沿線土地的利用效率和土地價值。公交線路的設置可以很好地引導城市的土地利用開發，促進城市空間布局的優化。

有人說城市規劃都是假的，真讓人寒心??雖然有時候城市規劃會被描述成頂層規劃各種不實際不接地氣的挨批，可是，所有事物，我們都要弄清楚它的目標定位吧？搞清楚了它的操作層面和作用再說實際不實際的問題。

1．如何規劃？――憑什麼我們規劃？

凡是城市規劃的學生在大學的時候就學習城市道路交通這門課，但是我們畢竟不如學道路交通的同學專業，沒辦法，不是吃一碗飯的??我們只要確保我們的政策方針和實施手段是一致的就可以了，這么說比較懸乎??通過五年的專業培養以及 N 年的工作經驗，我們不僅知道在工作中核查《城市道路交通規劃設計規范（GB 50220-95）》確保依法辦事，還知道我們眼中的公共交通不是道路覆蓋率和場站布局要點這么簡單，是為了滿足城市居民出行需求所制定的最佳方案。一個城市

規劃工作者絕對不會只從交通這個孤立的角度來看待問題，TOD 大家都知道吧，公共交通引導下的城市發展模式（transit-oriented development），牽扯到土地的開發價值、居民的生活質量、周邊的設施配套，如果不是為了城市發展得更好我們搗鼓公交干什麼？

2．如何規劃？――原則是什麼？考慮因素是什麼？

如果你覺得設計原則是 GB 而考慮因素是公交公司贏利狀況的話，那我早就失業了??

我一直矯情地相信，任何規劃的原則都是――以！人！為！本！

雖然樓主的公交線路指的是常規地面公共汽車的線路，但是~我們眼中的公交可復雜哩，從地鐵、輕軌、BRT、輪渡、索道到三輪車、黑出租！所以在決定做公交線路的時候其實前期已經做了種種其他的考慮：該地區適宜公共交通優先的發展策略嗎？該地區是山地還是平原還是濱水地區？公交車是適合普及的交通方式嗎？它與周邊片區的結合如何？是否要設立大站快車？有沒有什麼創新節能環保的改進？與其他交通方式怎麼銜接啊？也就是說，要考慮換乘啊~

我只想說，你們看到旅遊城市有專門觀光旅遊巴士的時候，公交站點旁邊有自行車租賃點，某些風貌歷史片區保留有老式電車的時候??是我們在圖紙和文本中把概念和思路提出來，政府認可後再做單獨的專項規劃的。注意，是專項規劃。

上一個庫里巴蒂的案例，巴西的庫里巴蒂的公交規劃是世界公認的典範。

3．如何規劃？――我們規劃了什麼？

公交線路並非城市規劃的強制性內容，但是公交設施是必須要考慮的（不信的話可以查《城鄉規劃法》，做了公交線路規劃的都是有良知的規劃師啊）。總體規劃層面上，我們必須要考慮公交場站的設置。控制性規劃層面上，不僅是公交場站的用地要落上，公交首末站也給落上。然後才是公交線路的制定，這依照首末站覆蓋范圍500米、一般站點300米，城市覆蓋率達到80%什麼的，首末站和一般站點還不一樣，詳細的查 GB 吧。再進一步進行道路等級分析，道路斷面設計之後，公交線路要走哪條路也就確定了。做圖的時候也就是300米半徑的圈圈在圖上疊 N 個，覆蓋率都是目測的??如果你問我們在圖紙上如何規劃，真的就是這樣，相當沒有技術含量，GB 都懶得翻呢??