國際機建築工程

Ⅰ 日本關西國際機場

關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的傑作。
關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英里的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英里，寬0.75英里。1989年日本政府決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，並配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。
關西機場1994年夏季已投入使用，整個機場酷似一個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。
國家：日本
城市：大阪
年份：1994年
關西機場像是一具精準的儀器，是數學與科技的結晶。—皮亞諾
如果你感興趣的話，大可選擇步行通過大阪關西國際機場的候機室，不過，你可得注意了，這一整段距離長達一千八百公尺,因為這座位於海上人工島的機場，可是全世界最長的建築物呢！上述這段話聽起來頗象是為了角逐世界紀錄而使出的花招，但是就新機場的設備來說，它卻是真實合理的反映出城市的需求。
關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。
經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
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人工島
人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。
龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
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航空站
航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。
該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。
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明確的動線
打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。
為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。
整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。
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出境大廳
出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層候機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。
外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。
一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。
大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
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候機室
整個一千八百公尺長的候機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。
這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。
這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」
。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。
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建設成果
如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。
盡管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。
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第二條跑道
關西國際機場自從1994年建成以後，每年都因為地基填土的不斷固結產生很大沉降,雖然有先進的設備可以調整機場建築物高程，但是如果不進行沉降控制，若干年過後關西機場將沉入海底成為「水下機場」，政府在聽取岩土、水利、地質等專家的意見後，決定在距離原跑道已定距離地方再次填海修建第二條飛機跑道，新跑道的修建，可以減少原島的沉降，還可以增強關西國際機場的通航能力，第二條跑道已於2007年投入使用

Ⅱ 國際標准4星級機房和國內標准4星級機房有什麼區別國內的機房裡面有...

國際IDC行業的評級標准比國內的標准高很多，很多國內機房根本評不上國際標准，內並且國際上通用的標容準是不說星級的，而是說Tier1-4，數字越大級別越高。在蘇州的國科數據中心是亞洲第一個國際Tier4級別的機房，一定符合樓主的要求。

Ⅲ 世界十大機場分別是哪些機場

在2018-2019年期間由Skytrax發起了世界十大機場客戶排名，排名如下：

9、東京成田機場：東京成田機場是一個服務於日本大東京地區的國際機場，成田機場是日本航空公司和全日空航空公司的國際樞紐。截至2019年，成田被評為全球最佳機場和亞洲最佳機場。2019年度輸送旅客60-70萬。

10、蘇黎世機場：蘇黎世機場是瑞士最大的國際機場，也是瑞士國際航空的樞紐機場。蘇黎世機場在2019年世界機場大獎中被評為世界最佳機場安檢處。蘇黎世機場最著名的就是34號跑道盡頭餐廳——一架巨大的前蘇聯飛機內。

Ⅳ 香港國際機場的建築結構特色是什麼

香港來建築是變化多端的源。由於土地有限，很少市區內的歷史建築能夠保存下來。可是，作為現代建築的中心，很多古老的建築物都被拆卸讓出空間給新的建築物。香港建築的歷史可以粗略分成三個時期，中國傳統建築時期、歐美建築時期及現代建築時期。

Ⅳ 國際注冊綠色高級建築工程師證能在開發項目時備案嗎

綠色建築工程師高級和中級的區別？
類似與一級建造師和二級建造師的區別，證書的級別也是你能力與水平的體現，級別越高，能力與價值越高，與收入也是成正比的。

Ⅵ 北京大興國際機場航空安全保障區建築物高度限制是多少

北京大興國際機場航空安全保障區間中午高度現在是多少應該是在二百米以下。

Ⅶ 國際性的建築比賽有哪些

建築比賽？？條件所限，建築屆的評選應該不會像歌詠比賽一樣大張旗鼓吧？！我只知道幾個有影響的獎項，供你參考。

1.由PCBC（太平洋建築協會）組織發起的「金塊獎」，是迄今為止全球地產界的一項年度頂級盛事，堪稱全球建築界的 「奧斯卡」，這一歷史最為悠久、規模最宏大的活動因來自全球各地的建築大師們苛刻的評選而聞名。

每年一度的「金塊獎」將授予在全球住宅、商業和工業項目的建築設計、土地規劃利用有創造性傑出成就的發展商和設計者。

與「奧斯卡」一樣，金塊獎並非商業獎項，其評判標准為建築物在設計規劃中的審美、創新和有效價值。往往一些本年度最優秀、在業界全力創新，不斷挑戰，從而樹立了全新高度的建築項目最能獲得由世界各國建築精英組成的評委會的青睞

2.普利茲克建築獎

Pritzker建築獎是Hyatt（凱悅）基金會於1979年所設立的, 因其獨一無二的權威性和影響力，有建築諾貝爾獎之稱。每年一次的頒獎都由美國總統頒發並致頒獎詞，1983年美籍華裔建築師貝聿銘就是從當年的美國總統里根手裡接受的大獎。該獎項一向是當代建築風潮的指針性獎項，歷屆得獎的建築師都是重量級的代表人物。從第一屆的Philip Johnson（約翰遜），第五屆的Ieoh Ming Pei（貝聿銘），之後有安藤忠雄（Ta Ando），Frank. O.Gehry（蓋里）， 以及Norman Foster（福斯特）等等無一不是當代的大師級人物。 2000年的得主是來自荷蘭的建築師Rem Koolhaas(庫爾哈斯)。

Pritzker獎的由來

Pritzker建築獎由凱悅基金會在1979年設立，用以每年授予一位在世的建築師，表彰其在建築設計中所表現出的才智、想像力和責任感的優秀品質，以及通過建築藝術對建築環境和人性做出持久而傑出的貢獻。該獎以Pritzker家族的姓氏命名。該家族的國際業務總部設在芝加哥，向以支持教育、宗教、社會福利、科學、醫學和文化活動而聞名。

Jay A. Pritzker和他的妻子（已於1999年1月23日逝世）發起設立了這個獎。他們的長子Thomas J. Pritzker現在是凱悅基金會的主席。他介紹說：「我們之所以對建築感興趣，是因為我們在世界上建了許多飯店，與規劃、設計以及建築營造有密切的聯系，而且我們認識到人們對於建築藝術的關切實在太少了。作為一個土生土長的芝加哥人，生活在摩天大樓誕生的地方，一座滿是象Louis Sullivan（沙里文）, Frank Lloyd Wright（賴特）, Mies van de Rohe（密斯）這樣的建築偉人設計的建築的城市，我們對建築的熱愛不足為怪。1967年我們買下了一幢尚未竣工的大樓作為我們的亞特蘭大凱悅大酒店。它那高挑的中庭成為我們全球酒店集團的一個標志。很明顯，這個設計對我們的客人以及員工的情緒有著顯著的影響。如果說芝加哥的建築讓我們懂得了建築藝術，那麼從事酒店設計和建設則讓我們認識到建築對人類行為的影響力。因此，在1978年我們想到來表彰一些當代的建築師。爸爸媽媽相信，設立一個有意義的獎，不僅能夠鼓勵和刺激公眾對建築的關注，同時能夠在建築界激發更大的創造力。我為能代表母親和家裡其他人為此繼續努力而自豪。」

普利茲克建築獎像一架選拔建築大師的機器，目光犀利，下手精準，絕大多數獲獎者的確名副其實。它似乎自成體系，從第一屆得主菲利普·約翰遜（1979年）開始，到凱文·羅奇（1982年）、丹下健三（1987年）、雷姆·庫哈斯（2000年），勾勒出一條影響深遠的現代主義和後現代主義的建築思潮脈絡；它能打破地域偏見，三位日本人和兩位拉丁美洲建築師的入選，顯示了評選范圍的全球性特徵；出生於巴格達的女建築師扎哈·哈迪德（2004年）的登場，多少彌補了它在性別取向上的一些遺憾；而對弗蘭克·蓋里（1989年）的關注，足以表明它的前瞻和遠見：當時蓋里只在美國西海岸做過一些美學冒險性建築，其一生中最偉大的作品——畢爾巴鄂古根海姆博物館尚未出現，但後來的事實證明，弗蘭克·蓋里確實能夠為世界創造驚人的建築。
一個獎項成為偉大，是因為獲獎者足夠偉大，而這首先要求評委們足夠睿智，評選程序足夠公正。在短短的27年時間里，普利茲克建築獎迅速崛起，29位得獎者如群星閃耀，風光無限。其聲勢壓過了百年老店「英國皇家建築師金獎」（RIBA）、獎金更豐厚的「日本國家藝術大賞」和丹麥「嘉士伯」獎、重視單個作品的美國建築師協會（AIA）「國家榮譽獎」等權威大獎，成為建築界公認的至高無上的獎項。

獎賞

Pritzker建築獎在許多程序上以及獎金方面參照了諾貝爾獎。Pritzker建築獎的獲獎者可以得到10萬美元的獎金，一個正式的獲獎證書，1987年以後還增加了一塊銅質獎章。（在這之前為每位獲獎者頒發的是一座限量製版的亨利.摩爾的雕塑。）獎章正面圖案的設計是以有「摩天樓之父」美稱的芝加哥著名建築師Louis Sullivan（沙里文）的設計為基礎，刻有「The Pritzker Architecture Prize」(Pritzker建築獎)字樣，獲獎者的姓名刻在獎章正中，獎章背面刻著亨利.沃頓1624年在其《建築的要素》一書中提出的建築的三個基本條件：「堅固、實用、愉悅」。

評獎

任何國家的任何人，無論是政府官員、作家、批評家、學者、建築師、建築團體、實業家，只要有志於發展建築學，都可以被提名為候選人。該獎無任何國家、種族、信仰和意識形態偏見。提名程序每年從年頭到年尾，截至於第二年的1月。截至期後收到的提名自動被視作下一年度的提名。每年有40多個國家的500多位候選人被提名。雖然建築學並不包括在諾貝爾獎范圍以內，Pritzker建築獎的國際評委會還是參照諾貝爾獎的評選方式，由全球著名的權威建築設計師、作家、藝術家、學者、批評家以及象前IBM主席這樣的國際工商名流等組成的評委會經過了深思熟慮，最後通過無記名投票的方法來決定最終評選結果。

我國的最高獎項就是魯班獎了。
1.魯班獎簡介
魯班獎的全稱為「建築工程魯班獎」建築工程魯班獎是1987年由中國建築業聯合會設立的。主要目的是為了鼓勵建築施工企業加強管理，搞好工程質量，爭創一流工程，推動我國工程質量水平的普遍提高。該獎是行業性榮譽獎，屬於民間性質。當時每年數額20個，有嚴格的評選辦法和申報、評審程序，並有嚴格的評審紀律。評審由評審委員會負責，協會只負責受理申報、組織初審和工程復查，不得干預評工作。評委由各地區和國務院有關部門的專家組成，以無記名投票方式選定。
1996年7月，根據建設部的決定，將1981年政府設立並組織實施的國家優質工程獎與建築工程魯班獎合並，獎名定為中國建築工程魯班獎（國家優質工程 ）。每年評選一次，獎勵數額為每年45個。

2.魯班獎是誰設立和頒發的？
魯班獎是於1987年由原中國建築業聯合會設立的一項優質工程獎。1993年隨聯合會的撤銷轉入中國建築業協會。1996年根據建設部關於「兩獎合一」的決定，將 國家優質工程獎和建築工程魯班獎合並，獎名定為中國建築工程魯班獎（國家優質 工程）。該獎是我國建築行業工程質量方面的最高榮譽獎（國家級工程質量獎),由建設部、中國建築業協會頒發。

3.魯班獎獲獎單位會得到什麼獎勵？
建設部、中國建築業協會對榮獲「魯班獎」的單位，授予「魯班獎」金像和榮 譽證書，對主要參建單位頒發獎狀，並通報表彰。獲獎企業在獲獎工程上鑲嵌統一 榮譽標志。中國建築業協會還將編篆專輯，把其載入史冊。

Ⅷ 中國最主要的國際機場是哪個

中華人民共和國北京市的主要國際機場是北京首都國際機場，簡稱首都機場。作為中國首都北京的空中門戶和對外交往的窗口，北京首都國際機場不僅是中國民航最重要的航空樞紐，而且是中國民用航空網路的輻射中心；不僅是當前中國最繁忙的民用機場，而且還是中國國際航空公司的基地機場。

北京首都國際機場位於北京市區東北方向，距天安門廣場25.35千米，是中國地理位置最重要、規模最大、設備最齊全、運輸生產最為繁忙的大型國際航空港。北京首都國際機場擁有三座航站樓、兩條4E級跑道、一條4F級跑道，還有旅客、貨物處理設施。它和上海浦東國際機場並列成為中國國內僅有的兩個擁有3條跑道的國際機場。機場原有東、西兩條4E級雙向跑道，長為3800×60米、寬為3200×50米，並且裝備有兩類儀表著陸系統；其間為一號航站樓、二號航站樓。2008年建成的三號航站樓和第三條跑道（3800×60米，滿足F類飛機的使用要求）位於機場東邊。

1958年3月2日，首都機場正式投入使用，並且也是國內首個投入使用的民用機場。當時僅有一座小型候機樓，現在稱為機場南樓，主要用做VIP乘客和包租的飛機。

1980年1月1日，面積為6萬平方米的一號航站樓及停機場、樓前停車場等配套工程建成並正式投入使用。

隨著客流量的不斷增大，一號樓的客流量日趨飽和。1995年10月，開始重新建設規劃的二號航站樓，建築面積達33.6萬平方米，並於1999年11月1日正式投入使用，同時一號航站樓停止使用。隨著客流量的繼續增加，整修一新的一號航站樓於2004年9月20日重新投入使用。一、二號航站樓設計總量只有3550萬人次。

位於機場東邊的三號航站樓和第三條跑道，於2004年3月破土動工，2008年建成並投入使用，這是為迎接北京奧運會而修建，能承載空中客車A380等新型超大型客機起降。三號航站樓正式啟用後，首都機場的旅客吞吐的設計總量為8200萬人次。

Ⅸ 北京首都國際機場3號航站樓什麼時候開始修建的

2000年06月，中國民用航空總局開始進行北京首都國際機場中遠期規劃研究。2004年3月26日，3號航站樓完成施工及監理招標，正式簽訂了施工和監理合同;國家發改委同日批准擴建工程開工，首都機場開始三期擴建工程。

共徵用了22200多畝土地，搬遷了9個村莊，共涉及1.2萬人。擴建工程已於2007年底全面竣工，2008年2月試運行，確保了2008年北京奧運會之前投入正常運營。

Ⅹ 國際建築協會中級造價師證書是什麼樣的證書呢

國際建築造價師
能夠熟悉掌握中國及國際的法律法規及有關工程造價的管理規定，正確編制和審核施工圖預算，參加工程的招投標工作，全面掌握施工合同條款編制竣工工程的決算，負責工程材料分析復核材料價差，收集和掌握技術變更，材料代換記錄，並隨時做好造價預算，完成工程造價的經濟分析，及時完成工程決算資料的歸檔。

為此ICU國際建築協會針對以上需求,特設<建築造價師>培訓班,考試合格者頒發ICU國際建築協會《建築造價師證書》，並且擇優成為ICU國際建築協會會員並進入ICU國際建築協會網人才庫進行推薦。
1、認證等級共分為：1）助理建築造價師 2）中級建築造價師 3）高級建築造價師

高級建築造價師：
1）工程類或工程經濟學專科學歷，工作滿6年，其中從事建築工程項目施工管理工作滿4年。
2）工程類或工程經濟學本科學歷，工作滿4年，其中從事建築工程項目施工管理工作滿3年。
3）工程類或工程經濟雙學士學位或研究生專業，工作滿2年，其中從事建築工程項目施工管理工作滿2年。
4）工程類或工程經濟學類碩士學位，工作滿2年，其中從事建築工程項目施工管理工作滿1年。
5）工程類或工程經濟類博士學位，從事建築工程項目施工管理工作滿1年。

頒發證書：
1）ICU國際建築協會相應「建築造價師」證書
2）擇優成為ICU國際建築協會成員